Из истории строительства железной дороги

К 100-летию начала движения по железной дороге через станцию Красноуфимск.

Воспользуемся архивными письменными источниками Красноуфимского краеведческого музея по истории строительства железной дороги на Красноуфимском участке («Краткая история Красноуфимской дистанции пути Ижевского отделения Горьковской ж/дороги»[1], над текстом которой работали А.С.Сухоницкий и И.П.Лезин). Данный документ составлен на основе воспоминаний бывшего старшего дорожного мастера дистанции почетного железнодорожника Копысова Павла Андреевича, родители которого были активными участниками строительства железной дороги.

Строительство железной дороги началось незадолго до первой мировой войны и велось, в основном, вручную. С появлением военнопленных немцев и австрийцев, стал использоваться и их труд.

«…основной техникой на строительстве железнодорожной линии были конные телеги, тачки, топор, простая поперечная пила да большое количество людских рук.

…В 1917 году к началу Великой октябрьской социалистической революции строительство земляного полотна и мостов были, в основном, закончены. Скальные выемки были разработаны почти с отвесными откосами.

Были построены деревянные мосты через реки. Верхнее строение пути было уложено из маломощных рельсов типа III-а на гравийном балласте. Эпюра (количество шпал на 1 километр Ж/Д пути, прим. Л.А.) шпал составляла 1440-1520 штук шпал на один километр»[2].

Обратимся к материалу «К истории строительства и развития железнодорожного транспорта», составленному Г.А.Кондрашовым и Н.Ф.Ведиянцевым, вот что они писали:

«…Вновь построенная Казанбургская железная дорога была одноколейной, земляное полотно неустойчиво, на насыпях случались просадки пути, так как путь был уложен на балласт, а не на щебень, рельсы были слабого профиля, недопускающие большой нагрузки. В местах пересечения дороги небольшими оврагами, вместо каменных труб, были устроены деревянные мосты, скальные глубокие выемки недостаточно разработаны по габариту приближения, что угрожало падением камней на путь».[3]

 Строительство тоннеля в Красноуфимске. Фотография из фондов Красноуфимского краеведческого музея. Около 1917г.

Вернемся к «Краткой истории Красноуфимской дистанции пути»:

«…Как уже выше было сказано, при строительстве пути в скалах выемки были разработаны с отвесными откосами. Впоследствии, это дало о себе знать в период интенсивного движения в годы войны, в скальных выемках часто происходили обвалы. Из-за чего допускались длительные перерывы в движении поездов»[4]

«…Станции и разъезды имели слабое развитие, как правило, с одним или двумя путями, на которых были уложены рельсы типа 4-а.

После открытия и пуска в эксплуатацию железнодорожной линии, интенсивность движения поездов была незначительной. В обращении были паровозы серии «ОВ», «ЧН». Длина поезда составляла 10-12 двухосных вагонов. Скорость движения поездов на первых парах составляла 15 километров в час.

…Первый техник Красноуфимского узла Филиппов Павел Константинович начал работать в 1915 году и работал на строительстве виадуков и тоннелей на дистанции.

…Шло время. В 1926-27 годах на дистанции временные деревянные мосты  были заменены на металлические, а в 1930 году – на железобетонные трубы.

В течение 1938- 1939 годов на дистанции был произведен первый капитальный ремонт пути. Рельсы были уложены типа 1-а, скорость движения поездов достигла 60 километров в час. В эксплуатацию были введены паровозы серии «ИС», «ФД»[5].

Обратимся к материалу по истории поселка Нижняя Сарана, хранящемуся в Красноуфимском краеведческом музее:

«…Когда в 1915 году началось строительство железнодорожной линии Казань-Екатеринбург, для саранинцев это дало работу а, следовательно, и неплохую заработную плату. Постройка железной дороги велась различными подрядчиками, по отдельным участкам.

Фото виадука. Фотограф Д.В.Садовников. Около 1917г.

Работали на постройке тоннеля на Северной горе, на постройке железнодорожных мостов в Широком логу и на реках (Долгий лог), на постройке тоннеля на Ильяцкой и в Журавлином логу. Люди были заняты подвозкой песка, камня, гравия и на плотничных работах, по устройству опалубок и лесов. Заработки были хорошие, поэтому некоторые мужики покупали лошадей и работали семьей на двух-трех и более лошадях.

Рабочие на постройку прибывали из разных мест России, среди которых были и довольно энергичные, преданные революции люди.

Основная масса рабочих состояла из военнопленных австрийцев, мадьяр, немцев, турок, а на Долгом мосту работали законтрактованные китайцы. Их было человек 300. Военнопленные жили в бараках недалеко от места работы. Питание им давалось неважное, а работать заставляли много. Поэтому несколько раз были возмущения пленных с требованием улучшения их положения. Эти возмущения подавлялись полицией и жандармами. Порки пленных или прогон через строй  были частым явлением почти на всех участках работ. Одновременно с постройкой основной железной дороги  была построена «времянка» — в объезд строящихся мостов в Широком логу и на Долгом мосту (в районе п.Пудлинговый, прим. Л.А.).

При строительстве не применялось никаких механизмов, а только в тоннелях и в скальных выемках применялись буровзрывные работы.  Бурение скважин делали только вручную буром и молотком. Никаких пневматических или электрических инструментов  не было. Отвозили подорванный камень и породу на лошадях грабарками и кое-где в вагонетках по проложенной линии узкой колеи.  Освещение на подземных работах, как в кессонах, так и в тоннелях – газовое от карбидных ламп. На взрывных работах часто убивало рабочих. Много военнопленных похоронено на верхнем кладбище. На земляных и погрузочно-разгрузочных работах инструментами были лом, кирка, лопата и тачка.

Движение по железной дороге началось в 1917 году с весны (такая дата указана в документе – это воспоминания, написанные спустя более 50 лет, прим. Л.А.) и не по мостам, а по времянке. По мостам начали ездить только с 1921 года.

В то же время строились служебные и жилые здания вдоль железной дороги. На станции Саранинский завод было построено здание железно-дорожной станции и вокзал, два жилых дома для проживания персонала станции. С этого же времени возник и начал расширяться железнодорожный поселок, который строился за счет самих жителей. Для обслуживания станции требовались рабочие, а жилье для них казна не строила, а строили сами рабочие, поступившие на работу на железную дорогу.

Постепенно поселок расширялся и в 70-е годы (XX века) в нем уже было 100 домов».[6]

История строительства железной дороги на красноуфимском участке будет неполной, если мы не укажем письменный источник, сообщивший о проходе первого железнодорожного состава через станцию Красноуфимск.

Газета «Пермская земская неделя» №7 от 23 марта 1919 года издания Пермского губернского земства, сообщала: «14 марта военные и гражданские чины, земское и городское самоуправления представители торговопромышленников, крестьяне и духовенство во главе крестного хода со святыми хоругвями встретили первый поезд, прибывший в Красноуфимск». Было это при белых 14 марта 1919 года. Чья-то заботливая рука сохранила эту газету. Сейчас она хранится в фондах Красноуфимского краеведческого музея.

 

Текст подготовила Л.Е.Алексейчик

[1] Архив Красноуфимского краеведческого музея. ф.5,оп.5, д.8., л1.

[2] Архив Красноуфимского краеведческого музея. ф.5,оп.5, д.8, л.2

[3] Архив Красноуфимского краеведческого музея. Ф.8., оп.8, д.11, л.4

[4] Архив Красноуфимского краеведческого музея. ф.5,оп.5, д.8, л.7

[5] Архив Красноуфимского краеведческого музея. ф.5,оп.5, д.8, л.4

 

[6] Архив Красноуфимского краеведческого музея. ф.10, оп.10, д.2, л.77

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *